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ストラットタワーバーは、フロント側左右のストラット上部のマウント部分を連結し、エンジンルーム内部に設置されます。ストラットを連結する事によって、ボディの剛性アップと操縦安定性やハンドリング性能の上昇などの効果が望めます。

ストラットタワーバー購入時に気を付けたいのが、ストラットタワーバーを取付けた事により、エンジンルームのメンテナンス性に悪い影響を及ぼさないかという事。

自分でメンテナンスを行わないのであれば関係がないかもしれませんが、ストラットタワーバーが取り付けられた状態によっては、エンジンルーム内の何かにアクセスするためにストラットタワーバーを外す必要が生じる事があります。

簡単に脱着が可能なストラットタワーバーであれば問題はないのですが、メカニックの視点から見ると同じ作業でも余分な工程が増える事もあり、大きく時間が取られてしまうケースもあります。

エンジンルームがせまい自動車の場合は特に、必要が生じた時には簡単に脱着が可能であるか、確認しておいた方がよと思います。

スタンディングウェーブ現象は、高速走行中かつタイヤの空気圧が低下した状態で起きやすい現象です。この現象は、空気圧が低下している事が要因となり、タイヤがたわみを起こしやすいため起こりやすくなってしまいます。

スタンディングウェーブ現象では、たわみが連続して起こる事によりタイヤが熱せられた結果、タイヤがバーストを起こす事が多く、しかも高速走行中に起きやすい現象であるため、非常に危険な状態であるといえます。

高速走行前にタイヤの空気圧を高めに設定しなくてはならないといわれているのは、このスタンディングウェーブ現象を防ぐためでもあります。

タイヤのメンテナンスでは、日頃から空気圧調整はもちろん行わなければなりません。特に高速走行前には空気圧を高めにする必要がありますが、空気圧調整のついでにタイヤのトレッド部分（接地面）の点検や、サイドウォール（横側）のヒビ割れにも気を付けましょう。ヒビ割れもまた、バーストの原因となり得ます。

たまにブレーキキャリパーを塗装（ペイント）した自動車を見かけますが、ブレーキングに影響するような効果があるわけではなく、あくまで視覚的な意味しか持っていません。

ピストンが片側だけのものをフローティングキャリパー、両側にピストンを持つものをオポーズドシリンダー型キャリパーといいます。

また、ブレーキキャリパーの持つピストンの数によって呼び方が変わり、一輪で2個のピストンを持つキャリパーをツーポット、4個のピストンはフォーポットと呼ばれます。

ブレーキキャリパーはブレーキオイルの油圧を利用するため、内部に耐油性のゴムシールを持っています。シールの材質はゴムであるため、経年や使用による劣化が必至のパーツであり、劣化してしまうとピストン部分からブレーキオイル漏れを起こす事になります。

しかし、キャリパーのシールはドラムブレーキのホイルシリンダーのインナーキット（これも耐油性ゴムとピストン）と比べると、圧倒的に寿命が長い部品です。つまり、生涯キャリパーのオーバーホールを行わず、廃車まで至る自動車も多数存在する事になります。ただし、安全確保のため自動車メーカーが指定する、ブレーキシールの交換指定年数、走行指定距離でのオーバーホールは遵守した方がよい事はいうまでもありません。

あとブレーキキャリパーのオーバーホールが必要となる故障に、ブレーキに引きずりが出た場合が考えられます。引きずりは低速で走行してみると、多くの場合には体感できるものですが、引きずりが軽度のケースでは、ブレーキテスターを使用しないと確認できない場合もあります。

引きずりがおこるのは、ブレーキキャリパーのピストンの動きが渋くなってしまうためで、引きずりの他にディスクパットの異常磨耗を起こす可能性があります。こうなるとキャリパーのオーバーホールか、シリンダーの磨耗や傷がひどい場合は、ブレーキキャリパーをアッシーで交換する事となります。

ウインドウレギュレーターにはアーム式のものとワイヤー式のものがあり、手動式のドアガラスにはアーム式のもの、電動のモーターで動かすパワーウインドーには、アーム式のものとワイヤー式の両方の種類があります。

アーム式のウインドウレギュレーターが故障してしまうと、初期症状としてはドアガラスが斜めに上下したりする事が多く、症状がひどくなると作動音がしても全く上下しなくなったり、上下時に通常の作動音とはとちがった異音が発生したりします。この時、ランチャンネル（ドアガラスを保持しているゴム部分）に傷が入ったり、切れが生じたりする事があります。

パワーウインドウでは、パワーウインドウモーター自体が故障してしまう可能性もあります。全く作動しない場合やリレーの作動音だけがしてもガラスは上下しないなど、症状は様々です。

また、ワイヤー式のパワーウインドーではワイヤーが切断してしまう故障がほとんどなので、いきなり動かなくなってしまうパターンが多くみられます。

いずれにしても、ガラスの上下時に異音が発生したり、いつもとは違う動きを見つけたならば、早期に修理をしておかないと、雨が降って困る事となったり、ガラスがきちんと閉まらないと盗難にも遭いやすくなってしまう事となってしまいます。

エンスージアストという言葉は英語なのですが、もちろんエンスージアストを略したエンスーでは、英語圏の方には車好きだという意味は通じません。渡辺和博氏が生みの親の日本でしか通じない言葉というわけです。

エンスージアストは、悪くいえば狂信者とも訳せますが、自動車が好きな人をエンスーと表現する場合には、少しとらえ方がちがってきます。車好きの人に「あの人、○○の自動車に関しては、本当にエンスーだよな〜」といえば、悪い表現ではなく、逆にほめるために使う言葉です。

エンスーは、「自動車マニア」や「自動車おたく」とは、少しちがったニュアンスを表現するための言葉ともいえます。

また、エンスーは人間を対象とした言葉であるという他に、直接自動車を指す場合もあります。一部のほんとうにこだわりを持った車好きの人が支持するような自動車の事をエンスー車と呼んだりします。

盗難防止装置を搭載した自動車では、アンサーバックが同時に盗難防止装置がオンやオフした事を表したり、盗難防止が作動した場合に、警報音とともに点滅を行って視覚的にも警告を行います。

アンサーバックは、シルボタン（ドアロック用のボタン）の上下を確認しなくても、ロックが行われたのか知る方法として非常に有効な方法です。しかし、ドアロック系統に故障が存在する場合には、アンサーバックしても、確実にロックされているとはいいきれませんから、注意する必要があります。

アンサーバックは、ロックの状態を確認する以外にもう一つ利用価値があり、暗い駐車場などで自分の車を探す時にアンサーバックさせると、ハザードランプの点滅により視覚的に自分の車を見つける事ができるという、とても重宝するシステムでもあります。

エンジンのシリンダーヘッドを例にあげるとすると、シリンダーヘッドにはカムシャフト、インテークバルブ、エキゾーストバルブ、ステムシール、コッタピン等、数多くの部品が使用されていますが、「シリンダーヘッドアッシー」と呼ぶ場合には、それらの部品が付属した丸ごとの部分を指します。

アッシー品で自動車メーカーから供給される部品は、分解不可能な部品の場合はもちろんアッシーでの供給となりますが、分解すると安全面に影響する可能性のあるもの（SRSエアバック関係の部品やシートベルトのレール、バックルなど）や、高い精度が要求されるもの（メーター類やコントロールユニット、コンピューター類など）は、アッシーで供給されるケースがほとんどです。

A・B・Cという3つの部品がひとつのアッシー部品になるケースで考えると、AとBは単体での供給があるが、Cはアッシーとしての部品供給しかない、またそれぞれに単体での供給があるなど様々なケースがあります。

アッシーで供給されるのか単体部品で出荷されるのかなどは、自動車メーカーの部品設定によるものです。

また、自動車の部品全てにおいて部品だけではなく、交換作業が伴います。部品の交換は基本的に単体供給されるものであれば単体で行いますが、工賃との兼ね合いでアッシー交換を行った方が、部品と工賃トータルでの費用が安く済む場合もあります。

図解すれば分かりやすいのですが、ダブルウィッシュボーン式サスペンションには、アッパーアームとロアアームのダブルのアームがあり、アームの形が鳥の胸の骨の形（ウィッシュボーン）に似ている事からダブルウィッシュボーンと呼ばれています。

この、ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、高剛性で設計も自由度が高いという特徴を持っています。自動車のアライメント（足回り各所の角度の総称）の微調整が可能などのメリットのある特徴も合わせ持っていますが、構成する部品点数が多く、コスト高になってしまうというデメリットがあります。

自動車生産時のコストの問題もありますが、サスペンションのスペースも大きく取る構造のサスペンションであるため、コストを充分かける事ができ、サスペンションスペースも充分に確保できるような、どちらかといえば高級車やスポーツカーなどに使用されるサスペンション構造です。

逆に考えれば、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用している自動車は、それだけコストを足回りにも投じている自動車ともいえます。

SUVは、アメリカでピックアップトラックをステーションワゴン風にしたのが、始まりだといわれています。SUVは当初クロスカントリー4WD寄りのものが主流であったのですが、最近は乗用車をベースにしたSUVである、クロスオーバーSUVといわれる車種が比較的人気で増加傾向にあります。

また、自動車メーカーによってはSUVに該当するカテゴリーの自動車でも、SUVとは呼ばずに独自の呼称を与えているものもあります。ドイツのBMWは、SAV（スポーツ・アクティビティ・ビークル）と呼んでいます。

日本人の生活パターンの変化からか、日本でもこのSUVの人気は高まっていて、トヨタのハリアーや日産のムラーノ、サファリなど、国産の各自動車メーカーとも、それぞれに個性を持ったSUVを市場へ投入しています。

多くの国で人気があるSUVではありますが、燃費が悪く（一般的にSUVは排気量が大きく車重も重いため）地球温暖化へつながるうえ、歩行者と前方から衝突した場合に、通常の乗用車と比較してボンネットの位置が高いため、大きなケガや死亡事故を起こす可能性が高くなるという危険性が指摘されています。

マクファーソンストラット式サスペンションのマクファーソンは、マクファーソン氏が開発した事に由来しています。マクファーソンストラット式のストラットは支柱を意味し、柱の部分がショックアブソーバーとコイルスプリングで組み合わせられています。ストラットの上部はボディ側へマウントされ、下側はコントロールアームへと接続されています。

マクファーソンストラット式サスペンションは、構造がシンプルであるため、コスト面で有利でコンパクトだという事もあり、多くの乗用車では最も一般的（特に前輪側）なサスペンション形式です。コスト面では有利なサスペンション形式ですが、性能面ではダブルウィッシュボーン式サスペンションなどから見れば劣っていました。しかし、自動車メーカーが独自に改良するなどの技術の進歩によって性能は格段に向上しています。

シンプルでコンパクトなであるため、マクファーソンストラット式サスペンションを採用している多くの自動車は、フロント側のサスペンションに使用しています。ただし、コンパクトなのは幅のみで、支柱で構成するため、高さを考えるとコンパクトとはいえない構造のサスペンションです。

スプリングが板バネと呼ばれる事からも分かるように、リーフ・スプリング式サスペンションは、細長い板状のバネを使ったサスペンションです。

このサスペンション形式の利点としては、単純な構造であるためコストを抑えて生産が可能である事や、大きな荷重にも耐える事ができるなどがあります。このため、荷物の積載を頻繁に行う商用車などに多く使われるサスペンション形式です。

ただし、リーフ・スプリング式サスペンションには、もちろんメリットばかりあるわけではありません。リーフ・スプリング式サスペンションのデメリットとしては、サスペンションの構造上、乗り心地が悪い、コーナーリング時アライメントに変化が起きやすいなどがあります。

乗用車でこの形式のサスペンションを採用しないのは、以上のような理由などがあるためですが、乗り心地やコーナーリング性能などより実用性に比重がおかれる商用車に多く採用されるのは、コスト面などや実用面などといった理由によるものです。

圧縮比はシリンダー内部でピストンが動く範囲の一番上の部分（上死点）と、一番下の部分（下死点）の容積比率で計算します。ガソリンエンジンでは、通常圧縮比が7〜10:1、ディーゼルエンジンでは16〜23:1とガソリンエンジンとディーゼルエンジンを比較すると、ディーゼルエンジンの方が圧縮が高く設計されています。

圧縮比は高ければ高いほど熱効率が上がる事となりますから、エンジンの出力が増す事につながりますが、高ければよいというわけではありません。圧縮比が高すぎるとノッキングを起こし、逆にエンジン出力の低下やエンジンの破損につながってしまいます。

特にターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給器付きのエンジンでは、シリンダー内への空気の過給を考慮し、圧縮比は低めに設定する事になります。

エンジンのメカニカルな部分でのチューニングで、シリンダーヘッドを削って圧縮を上げる方法がありますが、それだけでは体感できるほどの出力アップは望めません。エンジンのチューニングはあらゆる面から考慮して行わなければ効果が現れるものではありません。

コーナーリングの時にアンダーステア傾向の自動車は、コーナーから外側へとはらもうとしますが、アクセルをオフにすると、自動車は今度は内側へと動こうとする挙動を示します。これは、リア側に偏っていた荷重がアクセルオフによってフロント側へと移動し、フロント側はタイヤのグリップが増してリア側はグリップを失ってしまうためです。

タックインはこの挙動を利用したテクニックで、特にアンダーステア傾向が高いFF車のスポーツ走行では、必須のドライビングテクニックです。

自動車がコーナーリング時にどういった挙動を示すのか理解していれば問題ありませんが、あやまったスピードでコーナーリングしようとすると、自動車はコーナーから外にはらんでしまい、今度はあわててアクセルをオフすると、このタックインの状態になり、自動車が挙動を乱してしまいます。

ですので、コーナー進入前には充分に減速を行い、コーナーリング中はアクセルをオンにしたままコーナーリングを行う事が基本となります。

アクティブヘッドレストの仕組みは比較的簡単です。追突された時にバックレストへ加わる力を利用し、機械的にヘッドレストを前方へ移動させるという単純な仕組みです。バックレストに加わる力がなくなると、今度はバックレストは元へと戻ります。

このアクティブヘッドレストの動きは、シーソーの原理を考えていただくと、分かりやすいと思います。片方（バックレスト）に力が加わると、もう片方（ヘッドレスト）が動くという動きをします。

このように単純な仕組みのアクティブヘッドレストですが、追突の際に頭部へ加わる力を約45％低減するといわれています。

自動車事故の約半数は追突事故です。アクティブヘッドレストは、追突事故の後遺症となるむち打ち症（追突事故のケガの約90パーセント）の低減に非常に有効なシステムだといえます。

ただし、アクティブヘッドレストが装着されている自動車だからといっても、100パーセント安全というわけではもちろんありません。SRSエアバックも同じですが、アクティブヘッドレスト装着車でも、シートベルトをしていないと効果は半減してしまいます。